Prieš keletą dešimtmečių lėktuvai susidurdavo ir dėl to žūdavo tūkstančiai žmonių. Tačiau kiekvienos avarijos priežastys būdavo atidžiai analizuojamos ir taip didinamas skrydžių saugumas. Kitas žingsnis – nauja sistema, neleisianti lėktuvams pradingti.
1956 m.: ROJUJE NĖRA TAISYKLIŲ
41 metų lėktuvo kapitonas Jackas Gandy kyla tiesiai į paskutinę savo gyvenimo audrą. Su 64 keleiviais ir šešiais įgulos nariais jo lėktuvas „Trans World Airlines“ pakilo iš oro uosto Los Andžele 9.01 val. ir, nepaisant maždaug 30 minučių vėlavusio pakilimo, 1956 m. birželio 30 d., šeštadienio, skrydis atrodė būsiąs eilinė diena „Lockheed Super Constellation“ kabinoje.
Pakeliui į Kanzasą (Misūris) lėktuvas skris virš Didžiojo Kanjono. Patyręs pilotas šiuo keliu skrido jau daugiau nei 170 kartų. Bet šįryt, vos pakilus virš saulėto Kalifornijos peizažo, pradeda formuotis tamsūs audros debesys.
9.21 val. Gandy per radiją kelis kartus paprašo valdymo bokšto leidimo kilti aukščiau, nei nurodytas skrydžio aukštis (5 800 metrų), kad galėtų išvengti audros sukeliamos stiprios turbulencijos.
Gandy gauna leidimą ir kyla palikdamas Los Andželą užnugary bei patekdamas į nestebimą oro erdvę. 1956 m. valdymo bokštai lėktuvus stebėdavo ir nukreipdavo tik judrioje oro erdvėje virš oro uostų. Praktiškai visas kitas JAV dangus buvo „niekieno žemė“, kurioje pilotai turėdavo orientuotis patys. Jų neprižiūrėdavo jokie radarai, jų buvimo vietos nestebėdavo jokie valdymo bokštai.
Po pusantros valandos ramaus skrydžio „Trans World Airlines“ lėktuvas 6 400 metrų aukštyje skrieja virš Didžiojo Kanjono Arizonoje. Už keleto kilometrų „United Airlines“ 718-ojo reiso lėktuvas su 58 žmonėmis keliauja į Čikagą (Ilinojus). „Douglas DC-7“, pakilusį iš oro uosto Los Andžele vos trimis minutėmis vėliau už Gandy lėktuvą, pilotuoja kapitonas Robertas Shirley, pagal gautus nurodymus besilaikantis 6 400 metrų aukščio.
Abiejų lėktuvų kabinose pilotai susikoncentravę į navigaciją tirštuose debesyse. Matomumas itin prastas, todėl Gandy ir Shirley neturi jokių galimybių pastebėti vienas kito lėktuvus, daugiau nei 500 km/val. greičiu skriejančius vienas į kitą.
10.31 val. Solt Leik Sičio (Juta) radijo operatoriai gauna miglotą žinutę iš „United“ lėktuvo.
„Solt Leikai, čia „United 718“… Oi, mes dūžtame“, – ištaria antrasis pilotas Robertas Hamas. Fone radijo operatoriai gali išgirsti aukštą balsą. „Aukštyn! Aukštyn!“ – šaukia kapitonas Shirley, bet jau per vėlu.
Jo lėktuvas 25 laipsnių kampu susidūrė su „Trans World Airlines“ lėktuvu ir abu tarsi pašauti paukščiai krenta žemyn. Rūkstančios lėktuvų duženos pasklinda po milžinišką Didžiojo Kanjono plotą ir į avarijos vietą atvykusi gelbėtojų komanda išvysta kraupų vaizdą. Visi 128 abiejų lėktuvų keleiviai ir įgulų nariai žuvo. Nė vienas kūnas nebuvo rastas vientisas.
IŠRANDAMA JUODOJI DĖŽĖ
Šis susidūrimas ore toli gražu ne pirmas aviacijos istorijoje. 1950–1955 m. virš Amerikos susidūrė 65 lėktuvai. Tačiau susidūrimas virš Didžiojo Kanjono pasiglemžia nepalyginamai daugiau gyvybių ir amerikiečiai juo ilgai piktinasi. Kasdien pasirodo vis naujų laikraščių straipsnių apie primityvias, netobulinamas skrydžių valdymo sistemas, apie žaibiškai didėjančius lėktuvų kiekius ir visišką anarchiją danguje.
„Ar 128 žmones pražudė pasenusi sistema?“ – retoriškai po katastrofos klausia „Detroit Free Press“.
Visuomenė ir politikai reikalauja nuodugnaus oro transporto eismo valdymo atnaujinimo. Reikalavimas išgirstamas. Tiesioginis katastrofos efektas – prezidento Dwighto Eisenhowerio vadovaujama JAV vyriausybė 1958 m. įkuria pirmąją šiuolaikinę aviacijos instituciją, Federalinę aviacijos agentūrą, dabar vadinamą Federaline aviacijos administracija (FAA).
Organizacija, ateityje tapsianti aviacijos modeliu kitoms valstybėms, gauna užduotį sureguliuoti visus civilinės ir karinės aviacijos JAV aspektus. FAA nurodoma įkurti oro transporto eismo valdymo tarnybą, kuri nukreiptų, išdėstytų ir stebėtų visus lėktuvus visoje Amerikos oro erdvėje. Kitaip tariant, tarnyba turi pasirūpinti visais skrydžiais – nuo pat lėktuvo pasiruošimo pakilti akimirkos iki jo nusileidimo ant žemės.
Niekam nekyla abejonių, kas kaltas dėl katastrofos virš Didžiojo Kanjono, bet taip būna retai. Tais laikais lėktuvai duždavo dažnai, o kai tai nutikdavo, specialistai, tiriantys priežastis, tegalėdavo pasirausti nuolaužų krūvose.
Bet jau šeštajame dvidešimtojo amžiaus dešimtmetyje Australijos mokslininkas Davidas Warrenas sugalvojo tai, kas radikaliai pakeitė aviaciją ir labai pagerino skrydžių saugumą. Warrenas dalyvavo tiriant nemažai nepaaiškinamų katastrofų, ištikusių pirmąjį pasaulyje reaktyvinį lėktuvą – britiškąjį „De Havilland Comet“, kuris pradėjo nuolatinius skrydžius 1952 m. gegužę.
Atlikę nuodugnią analizę, tyrėjai nustatė, kad katastrofas sukėlė metalo nuovargis, o pagrindinis kaltininkas – stačiakampiai lėktuvo langai. Kabinai patiriant slėgį, langų kampuose slėgis būdavo toks stiprus, kad metalas lūždavo. Šis atradimas privertė atsisveikinti su stačiakampiais lėktuvų langais ir visuotinai įvesti apskritus.
Davidas Warrenas buvo įsitikinęs, kad katastrofų priežastis išsiaiškinti būtų daug lengviau, jei tyrėjai žinotų, apie ką kalbėjosi pilotai prieš įvykį. „Tuomet būtų galima atkurti, kas nutiko prieš katastrofą“, – 1954 m. teigė Warrenas, pristatydamas savo sumanytą garso įrašymo prietaisą. Po trejų metų jis sukūrė prototipą įrenginio, kuris dabar žinomas juodosios dėžės pavadinimu ir yra standartinė įranga visuose pagrindiniuose komerciniuose lėktuvuose.
Šiandien lėktuvuose – jau nebe viena, o dvi juodosios dėžės. Pirmojoje, kabinos pokalbių savirašyje, išsaugomi visi pokalbiai ir garsai pilotų kabinoje, o antroji, skrydžio duomenų savirašis, išsaugo informaciją apie skrydžio aukštį, kryptį, greitį ir kt.
Katastrofų tyrėjams juodosios dėžės yra neįkainojamos, jos padėjo suprasti daugybę įvairiausių paslaptingų avarijų. Šios žinios nepaprastai vertingos ir lėktuvų gamintojams, siekiantiems taisyti saugumo problemas ir gerinti skrydžių saugą. Vis dėlto tada, kai įsikiša dažniausia katastrofų priežastis – žmogiškasis veiksnys, – techniniai patobulinimai nepajėgūs padėti. Maždaug trys iš keturių katastrofų sukelia pilotų arba oro transporto eismo kontrolierių padarytos klaidos – ir pati blogiausia diena aviacijos istorijoje pasakoja būtent apie tai.
1977 m.: NEKANTRUMAS PRIŠAUKIA MIRTĮ
Kovo 27 d., sekmadienio, popietę du lėktuvai „Boeing 747“ laukia leidimo pakilti iš Los Rodeos oro uosto Tenerifės saloje (Ispanija). Olandų „KLM Jumbo“ kabinoje įsitaisęs kapitonas Jacobas van Zantenas nudžiunga, kai skrydžių valdymo centras pagaliau – 16.30 val. – leidžia jam pakilti. Tenerifės oro uostas tuo metu buvo perpildytas, nes dėl bombos Gran Kanarijos salos oro uoste čia buvo nukreipti visi lėktuvai. Pagaliau lėktuvas pajudės Amsterdamo link. Tvyrant tirštam rūkui, Jacobas van Zantenas vairuoja lėktuvą iki pakilimo tako pabaigos, čia jis apsisuks 180 laipsnių ir pakils priešinga kryptimi.
Kažkur toliau tame pačiame take rieda kitas „Jumbo“, priklausantis Amerikos „Pan Am“ oro linijoms. Oro transporto eismo dispečeriai kapitonui Victorui Grubbsui nurodė pasitraukti iš pakilimo tako ir palaukti, kol pakils „KLM“ lėktuvas. Deja, rūke jam nepavyksta rasti savo stovėjimo vietos, tad lėktuvas vis dar stovi ant kelio.
O kapitonas van Zantenas jau pasiruošęs kilti. Jis nekantrauja ir, nesulaukęs oro transporto dispečeriai leidimo, nusprendžia pradėti įsibėgėjimą visu greičiu.
„Mes kylame“, – sako jis radijo ryšiu.
„OK. Palaukite prieš kildami. Mes tuoj susisieksime“, – atsako valdymo centras.
„Mes vis dar riedame pakilimo taku,“ – perspėja „Pan Am“ lėktuvo kapitonas, bet kito lėktuvo kapitonas van Zantenas negauna šito pranešimo. Milžiniškas plieninis jo paukštis jau riaumoja pakilimo taku 260 km/val. greičiu. Staiga kapitonas pastebi „Pan Am“ lainerį, bet ką nors pakeisti jau per vėlu.
„O, velnias“, – ištaria van Zantenas, suvokdamas, kad susidūrimas neišvengiamas. Jis bando staigiai pakilti, o „Pan Am“ pilotai vargsta stengdamiesi pasitraukti iš pakilimo tako.
„Velnias, tas kalės vaikas lekia tiesiai į mus“, – aikteli kapitonas Grubbsas, „KLM Jumbo“ išnyrant iš rūko.
„Greičiau, greičiau“, – šūkteli jo antrasis pilotas Robertas Braggas.
Tačiau lėktuvų likimas jau nulemtas. Kylančio „KLM Jumbo“ važiuoklė ir varikliai kliudo „Pan Am“ lėktuvo stogą. Olandų lėktuvas skrieja tik 200 metrų, tada krenta ant žemės ir sprogsta ugnies jūra. Visi 248 keleiviai ir įgulos nariai žūsta.
„Pan Am“ lėktuvas taip pat užsiliepsnoja. Išgyvena tik 61 iš 396 jame buvusių žmonių. Per šį susidūrimą žuvo 583 žmonės. Tai didžiausia katastrofa aviacijos istorijoje.
„OK“ IŠBRAUKTAS IŠ SĄRAŠO
Po šios tragedijos daugybė Ispanijos, Amerikos ir Olandijos ekspertų atkakliai siekė nustatyti visas nelaimės priežastis. Išvada: taip nutiko daugiausia dėl to, kad nekantrusis kapitonas van Zantenas pakilo be leidimo. Prisidėjo ir prastas, mažesnis nei 300 metrų matomumas, bet sukeliamuoju veiksniu buvo keletas kritinių bendravimo nesusipratimų tarp olandų lėktuvo kapitono ir valdymo cebtri. Van Zantenas nusprendė, jog dispečerio „okay“ buvo patvirtinimas, kad lėktuvas gali kilti. Tačiau iš tikrųjų oro transporto eismo dispečeris tik patvirtino gavęs pranešimą.
Katastrofa Tenerifėje akivaizdžiai parodė, kad oro transporto eismui reikalinga standartizuota kalba. Būtent dėl šios nelaimės viso pasaulio aviacijos institucijos įdiegė standartinių sakinių rinkinį, naudojamą visiems pokalbiams tarp valdymo centrų dispečerių ir pilotų. Žodis „okay“ į šį sąrašą nepateko.
Siekiant dar labiau sumažinti komunikacijos klaidų ir nesusipratimų tikimybę, abi šalys turėti kalbėti panašiai į papūgas. Kai oro transporto eismo dispečeris ką nors pasako per radiją, pilotas privalo pakartoti pranešimą, kad patvirtintų, jog suprato žodžius.
Juodųjų dėžių įrašai leido tyrėjams nuodugniai išsiaiškinti, kas ir kaip įvyko Tenerifėje prieš lėktuvams susiduriant – iki pat siaubo šūksnio, kuris buvo paskutinis, nuskambėjęs „KLM“ lėktuvo kabinoje. Tačiau tyrėjai ne visada gali prieiti prie sudužusio lėktuvo juodosios dėžės. Dėžės itin tvirtos ir sukurtos atlaikyti susidūrimą, bet lėktuvui sudužus jūroje jos gali visiems laikams pradingti tamsioje gelmėje. 2014 m. balandžio pradžioje būtent tokios įvykių eigos baimė privertė gausybę lėktuvų ir laivų ieškoti „Malaysia Airlines“ 370 reiso lėktuvo juodųjų dėžių Indijos vandenyne.
2014 m.: LĖKTUVAS PAKEIČIA KURSĄ
Kovo 8 d. 12.41 val. vietos laiku „Boeing 777“ pakilo iš Kvala Lumpūro (Malaizija) ir pajudėjo į Kinijos sostinės Pekino link. Praėjus maždaug 45 minutėms po pakilimo, 13.19 val., vienas iš pilotų radijo bangomis susisiekia su valdymo centru Kvala Lumpūre.
„Labanakt – Malaizijos trys septyni nulis“, – sako pilotas, lėktuvui su 239 žmonėmis pagal planą įskrendant į Vietnamo oro erdvę.
Lėktuvas turi nusileisti Pekine 6.30 val., ir likus kelioms valandoms iki jo atvykimo kai kurių kinų keleivių šeimų nariai atvyksta į oro uostą. Tačiau „Malaysia Airlines“ 370-ojo reiso lėktuvas taip ir nenusileidžia. Atvykimo salės informacijos ekranuose parašyta, kad lėktuvas vėluoja, artimieji neramiai laukia bet kokių naujienų. Bėgant minutėms ir valandoms, oro uoste kyla neviltis.
„Mes čia jau ilgiau nei 20 valandų. Kaip ilgai turime laukti?“ – verkiantis vyras klausia vieno iš policininkų, iškviestų palaikyti tvarkos.
„Nesijaudinkite“, – sako pareigūnas.
„Mano visa šeima tame lėktuve, mes laukiame nuo šeštos valandos ryto“, – atsako vyriškis.
Tada dar niekas nežino, kad nutiko neįmanoma: modernus lėktuvas pradingo be menkiausio pėdsako, palikdamas tik didžiausią paslaptį civilinės aviacijos istorijoje.
Pilotui atsisveikinus „labanakt“, nebuvo jokio ženklo, kad lėktuvui kažkas negerai. Tačiau MH370 pilotai niekada nesusisiekė su valdymo centru Ho Ši Minio mieste (Vietnamas), nors turėjo tą padaryti. Lėktuvo komunikacijų sistema dar ilgas valandas siuntė signalus palydovui. Signalai tenurodo atstumą tarp palydovo ir lėktuvo, o ne tikslią jo buvimo vietą. Įvykį tyrę specialistai sugebėjo nustatyti, kad lėktuvas staiga pakeitė kursą ir keturias valandas skrido į pietus, užuot tęsęs kelionę į Pekiną.
VISUR STEBIMI LĖKTUVAI
Po MH370 dingimo buvo organizuota milžiniško masto paieška, kurioje dalyvavo 26 valstybės. Ilgiau nei dvejus metus laivai, lėktuvai ir povandeniniai robotai pietinėje Indijos vandenyno dalyje ieškojo lėktuvo nuolaužų ir juodųjų dėžių. Buvo iškelta įvairių versijų: kad baigėsi kuras, lėktuve kilo gaisras arba jis nusileido slaptoje karinėje bazėje.
Vis dėlto faktų buvo labai mažai, o materialių įrodymų – jokių. Ir tik 2015 m. liepą Reunjono saloje Indijos vandenyne buvo rastas lėktuvo sparno atvartas. Po to ir daugiau nuolaužų buvo išplauta į Mauricijaus ir Tanzanijos krantus, bet tyrimui tai nesuteikė didesnio proveržio.
2017 m. sausį lėktuvo paieškos dideliam aukų šeimos narių apgailestavimui ir nusivylimui buvo nutrauktos. Spalį Australijos transporto saugos biuras, koordinavęs paiešką, paskelbė baigiamąją ataskaitą.
„Norime išreikšti nuoširdžiausią užuojautą MH370 keleivių ir įgulos narių šeimos nariams. Kartu su Jumis jaučiame begalinį liūdesį ir labai apgailestaujame, kad nepavyko rasti nei lėktuvo, nei 239 juo skridusiųjų, kurie vis dar dingę be žinios“, – parašyta 440 puslapių ataskaitoje.
„Šiuolaikinėje aviacijoje, kai kasdien skraidinama 10 milijonų keleivių, beveik neįtikima ir socialiai nepriimtina, kad pradingo milžiniškas lėktuvas, o pasaulis taip ir nesužinojo apie jo ir juo skridusiųjų likimą“, – parašyta ataskaitoje įvardijant svarbiausią problemą. Kaip galime užtikrinti, kad neįvyktų daugiau į MH370 panašių tragedijų?
Atsakymas – naujoji pasaulinė palydovinio stebėjimo sistema „Aireon“, kuris stebės visus lėktuvus realiuoju laiku, kad jų buvimo vieta, skrydžio kryptis, aukštis ir greitis visada būtų žinomi, kad ir kur jie būtų.
Šiandien oro transporto eismas stebimas naudojant radarą ir ADS-B sistemą, siunčiančią signalus apie buvimo vietą, greitį ir kitus duomenis. Sistemą sudaro lėktuve bei ant žemės esanti siuntimo ir priėmimo įranga. Tačiau šis stebėjimas aprėpia tik 30 proc. oro erdvės. Įdiegus sistemą „Aireon“, palydovai stebės 100 proc. oro erdvės ir leis aviacijai įžengti į naują ir dar saugesnę erą. Sistemą planuojama įdiegti jau 2018 m. antrojoje pusėje.
„Aireon“ taip pat reiškia, kad oro erdvė bus naudojama gerokai efektyviau, kadangi tiksli informacija apie lėktuvų buvimo vietas ir nuolat atnaujinami duomenys leis dvigubai sumažinti saugius atstumus tarp lėktuvų, taip leidžiant daugiau eismo aukščiuose, kuriuose daugiau pavėjo. Tai suteiks galimybę ir sutaupyti kuro, ir sutrumpinti skrydžių trukmę, vadinasi, bus naudinga ir aplinkai, ir keleiviams.
2017 m. balandį „Malaysia Airlines“ pirmoji įsigijo sistemą „Aireon“, sukurtą būtent dėl MH370 dingimo. Ratas užsidarė. Kaip ir 1956 m. susidūrimas virš Didžiojo Kanjono bei daugybė kitų atvejų aviacijos istorijoje. Nelaimė – tai pamoka, nutiesianti kelią pažangai ir didesniam saugumui.
